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浅谈原木装载风险及其防范对策

原木装载的高风险是业界所公认的，近年来发生过多起原木装载船舶散架致使甲板原木滑落和船舶沉没的事故。认真剖析事故发生的原因，充分认识原木装载的风险，并采取正确有效的防范措施，对原木船装载有着非常重要的作用。本人就在原木船上工作的一点体会，从原木船货舱构造特点入手，粗浅地谈谈原木装载所存在的风险及其防范对策，供同仁参考，不当及谬误之处，还望斧正为盼。

一．原木船货舱构造特点

通常原木船货舱大多由两个大通舱组成，舱内肋骨裸露在外，肋骨与肋骨之间配有横向护板，肋骨与舱底板的焊接是用三角折板。舱壁与舱底板是垂直结构，没有坡度过度，原木装卸时容易撞击三角折板致使三角折板脱落。为了便于原木装载，舱口长度较长，舱盖都设计为PONTOON式舱盖，舱盖的开关使用船舶吊杆为动力，其水密大多由2-3层帆布铺盖来解决。

     二．原木船装载风险分析

         从近年来发生的多起原木装载船舶散架致使甲板原木滑落和船舶沉没案例分析，原木船装载风险主要表现在以下几个方面：

1.原木装卸过程中存在的风险

近年来，中国的原木大多来自马来西亚、巴布亚新几内亚和所罗门群岛，原木装载一般是在锚地作业，大多锚地的遮蔽性不良，虽然低纬度热带水域一般不会遭遇大风浪袭击，但是由于有的锚地水域开阔，水深较深，经常会发生长涌浪致使船舶大幅度摇摆，在装载甲板原木时经常造成甲板木材滑落下海。挂靠在船舷两侧的驳船，在大涌浪的作用下，时有驳船上的铁立柱或缆桩将大船船壳撞裂撞破的事故发生。由于装货港工人素质欠缺，装卸工人在吊装原木的过程中野蛮作业，时常由于操作上的原因撞击船壳，吊入货舱以后也是因为操作原因时常撞击舱壁和舱底。对于经常装载原木的船舶来说，如果经常遭受平均在5吨重的原木的撞击，特别是吊入货舱以后对舱壁和舱底的撞击，对船壳板的影响是致深的。撞击货舱壁有可能损坏肋骨或者使肋骨和船壳板脱开，撞击舱底板特别是肋骨与舱底板的结合部位，可能造成肋骨的三角折板与舱底板脱开，肋骨与船壳板脱开以及肋骨与舱底板脱开都将导致船舶强度减弱，受力不均，使船舶存在严重的安全隐患。装卸过程中，由于大多数船舶装卸设备的老旧，原木的表面的光滑，人员伤亡的事故同样是经常发生，给船员和装卸工人的人身安全也造成了一定的威胁。

2.原木运输途中存在的风险

 造成原木船沉没都是在运输途中发生的。航线上的天气对船舶的影响非常重大，恶劣天气海况，甲板频繁上浪，如果舱盖水密不良，极易造成货舱大量进水。如果货舱污水井的排水能力受到限制，树皮污泥等堵塞污水井，货舱的污水就不能及时快速的排除，有可能使货舱积水越来越多，甚至使船舶达到超载状态，储备浮力迅速减少，船舶稳性减小，船舶受到的外力也越来越多，最后导致船舶沉没。船舶长时间经受大风浪的冲击，风向、流向、浪向和涌浪方向不尽一致，使船舶受到没规律的外力作用，并产生来自不同方向的扭曲力，对船壳较为薄弱的部位容易造成破裂，同样会引起货舱进水，导致船舶沉没。

3.甲板货物给船舶带来的风险

  原木船装载甲板货是很平常的事情，甲板货的堆高对船舶的安全有致关重要的作用。一方面，由于船舶在甲板上装载较大比例的木材，使得船舶重心提高，受风面积增大，加之海况条件的影响，往往使得稳性过小而不能保证船舶安全。另一方面，重压在甲板和舱盖上的原木除具有向下的重力的同时，还会有一向外的水平张力，作用在舷墙和立柱上，如果舷墙和立柱的状况不佳，加上绑扎钢丝和链条的绑扎不到位，容易使船舶甲板货物散架致使甲板原木滑落。

4.长期装载同一货物给船体带来的风险

原木在装货港一般都长时间浸泡在海水中，海水对船体的腐蚀是非常厉害的。装入货舱的原木，经过一段时间后，所含的水分将会释放出来，腐蚀货舱壁，使货舱壁的涂层脱落，舱壁会产生氧化作用而生锈，使船壳变薄。海水对舱壁的腐蚀主要集中在底部，水线以下的船壳受损的可能性最大，最大可能破裂的部位一般也集中在这些部位。如果长时间受到海水的侵蚀，势必影响船舶的强度。

三．对已认知风险的防范对策

凡事预则立，不预则废。面对已认知的风险，我们要采取正确的措施，认真周密地做好装货前、装卸过程中以及航行途中的各种预案，防范风险，保障船舶和人员安全。

1.装货前的准备工作

装货前要组织船员认真做好清仓工作，清洁污水井，检查舱底水吸口虑网，使之保持清洁、有效，防止碎片进入污水排放系统，机舱人员要确认污水泵处于随时可用状态 ，为防止污水管系堵塞，船上必须配备足够功率和扬程的移动式排水泵。大副要仔细检查货舱相关设备，以查明舱内构件、骨架、货舱通风和消防等设备的情况是否影响货物的安全运输，如有损坏，应以适当方式修复。对货舱舷侧护板、管道护罩等用于保护内壳的设施，应在其原有的位置上，如缺损应安排船员修复。对装卸设施，绑扎系固索具和立柱要进行全面检查，加油活络，对状况不佳损坏超标的要及时换新。

收到航次指令后，要与发货人进行良好的沟通，充分了解待装原木的特点，如原木的长度、体积、直径、积载因数等，根据船舶和货物的具体情况，合理制定装载计划，在制定配载计划时要考虑以下原则：1）甲板货不应超过舱内货物总量的30%；2）根据IMO及我国对木材运输的稳性要求，各种装载情况下经自由液面修正后的初稳性高度均为正值，但出港情况的GM值不应小于0.3米；3)到港情况及航线中途情况应考虑甲板上浪木材吸水会增加10%的甲板货量；4）配载通常以舱容比的方式进行，但由于舱型不同应考虑增加5%的亏舱率；5）如有多票货物，要用钢丝或油漆等隔票，不能混票；6）沉木，体积大的原木要先装在舱底，避免“头重脚轻”而导致稳性丧失。

         2.装载过程中的监控

             装货时，船方要安排有经验的船员看舱，监督装卸工人正确吊装，舱内要堆码平整，减少亏舱，舱内两舷要尽量塞满。舱内尽量装满装实，并且按照上轻下重的原则将最重的原木首先入舱。要制止工人超关作业，防止工人野蛮作业造成对船体的损坏。驳船来靠时，值班驾驶员要亲临现场监督，防止驳船碰撞。在开敞锚地作业时，如果受涌浪作用致使船舶摇摆幅度较大时，一定要跟货主取得联系，要用拖轮拖住船头，使船首顶浪，必要时要通知货主停止作业。同时要求挂靠在两舷的驳船拖离，防止意外事故的方式。对于装载时驳船的停靠，要合理分配在两舷，不能使所有船吊同时摆向一舷，尤其是在装载甲板货物时，避免船舶稳性不足造成原木滑落。装货过程中，要经常巡视检查吊货索具的情况，发现问题要通知相关人员及时处理，不留后患。舱内完货后，大副要观察六面水尺，建议看小以策安全。对PONTOON式舱盖要按要求铺盖两层以上的帆布，并用铁压条、木楔压固，保证货舱的水密，在装载舱盖第一层甲板货时，要提醒工人尽量避免工人损坏帆布。装完甲板货物以后，应按照系固要求认真做好甲板原木的绑扎工作。装货过程中如发现稳性不足或者船舶倾斜严重等情况，要立即停止装货，查明原因，消除隐患后再继续装货。

        3.航行途中的货物管理

          航行途中每天要对甲板货物进行全面检查，包括立柱是否变形或继续向外倾斜，链条及绑扎钢丝的受力情况，发现松动及时收紧，安排水手长定期测量舱底污水情况，及时通知机舱打排舱底污水。备妥移动泵放在易取处。如果遇遭遇恶劣天气的影响，应增加货物检查和货舱污水测量的频率，发现问题及时解决。在甲板原木上行走要非常小心防滑，无树皮的原木受潮后很滑，一不小心就会摔跤，为安全起见，应该从船首至生活区拉起安全绳索，夜间更应配置足够亮的照明，保障工作时木材上行走安全。航行中遇恶劣天气，更要利用良好的船艺防止船体受到正面冲击，要选择好意有利的角度，减少船体受力，同时适当降速，减少主机的负荷，减少风浪的冲击力。并应根据天气的变化和海况，结合船舶实际适时做出判断，提早采取避风措施。船舶航行一段时间后，由于油水的消耗，其GM值会有所变化，为确保GM值的合理性，如需要调整压载水，千万要谨慎操作。如果需要进入货舱，下舱前，应先通风后测定不同高度处的氧气含量，如怀疑通风不足，则需要佩戴自给式呼吸器。

         四．几点合理化建议

           1.就现形从马来西亚、巴布亚新几内亚和所罗门群岛航线装载木材的船舶看，大多是船龄在20年左右的老旧船，虽然证书上定明载货数量，但是老旧船不可能承受新船时一样，适当的减载会对减小船舶受力情况有好处，根据经验认为一般减载10-15%是比较合适的。

           2.由于船体以下部分存在安全隐患的可能性比较大，而且不易发现，建议对老旧船在每年年检时进行船壳测厚，对那些强度不够或锈蚀严重的部位要及时割换钢板，必要时每年安排一次航修，对货舱、甲板等影响安全的关键部位进行修理。

           3.对货舱底部经常受海水侵蚀的舱壁板，要经常安排除锈，并及时涂刷油漆。岸基有关部门要做好油漆的合理供应计划。

           4.货舱舱盖的水密问题应该引起有关部门的重视，尤其是冬季航行，东北季风时间较长，恶劣天气较为频繁，据了解，现在我司船舶均使用一层防水编织布替代2-3层防水帆布，一方面是降低了营运成本，另一方面也加大了船舶风险，不能确保货舱的水密性，是为安全隐患。

           5.岸基安监部门要充分利用网络优势，及时向船舶提供有关的气象信息，并正确指导船舶，为船舶航行安全保驾护航。

           6.岸基船管部门要精选体格强壮的，技能过硬，经验丰富的船员以适任木材船各岗位工作，并调配至少20人以上的足额船员,有利于看舱和保安等各项工作的开展,为船舶安全提供有力的保证。

              总之，原木装载具有一定的特殊性，存在较高的风险，所以，要对原木船舶的安全运输有很高的认识和重视，要艰苦细致的做好各项监督管理工作，规避风险，为木材船的安全营运打下夯实的基础。

关于原木装载的点滴经验

我公司自01年装载原木以来，已愈5个年头，经历了多个船长大副，已积累了较多宝贵经验。现在每年要从巴新、所罗门、马来西亚运输十多万立方木材至日本、韩国、中国及台湾地区，在木材航运市场占有一定份额。以下从木材积载、装运、管理及稳性强度等分析装载前后作为船舶大副应注意的几个方面。 装货前，检查大舱及船体结构，一般来说装货前船舶都有几天空舱时间，利用这段时间对影响船体结构及强度的部分焊接，特别是肋骨附件及舷墙结构（这也是最容易受到伤害的部分）；清理大舱、污水井，千万不要忽视，污水井要清理的没有一点杂质，并试验、疏通大舱污水管系；检查吊货属具，滑车、起货机、钢丝应勤加油，不妥应毫不犹豫修理更换；准备好吊货及绑扎用的各属具，发现不妥应及时修理更换。压满各影响稳性的压载舱（一般是双层底舱）；如果首尖舱储存淡水，尽量驳至尾尖舱,(如果装载以后驳的话，由于吃水差太小，可能有部分淡水驳不过来，就存在自由液面而影响稳性；同样的原因，可能有一个重油舱只剩几吨或十几吨(这是经常发生的，就赣顺而言，有三个重油舱，一般在中国或台湾地区加油，到PNG或所罗门刚好用掉一个舱重油或剩一点（这就要求在吃水差较大时驳至其它舱室，与轮机长商量后应该不是大的问题)，就赣顺而言，如果某舱剩8吨重油，自由液面力矩为710，满载时将减少GM值0.08M，这就相当甲板少装70T木材，可见是很可观的。 这里简单地谈一下吊货属具保养，钢丝及滑车勤加油能较为有效地延长其使用寿命，作为单吊杆而言，TOP WIRE /CARGO WIRE经过一段时间使用以后会出现断股，由于其受力并不均匀，其实断股一般经常发生在其1/3处，在断股达一定数量时掉头使用,能延长其使用寿命，当然不能到其断股达百分之十掉头就有些晚了，使用起来也不能叫人放心。 装货前与发货人进行良好的沟通，尽可能要求知道平均密度，及平均大小；就赣顺而言,适装的木材平均密度是0.93――0.98之间，这样可以达到满舱满载。太沉,载重线受到限制，舱容就浪费了；太轻，可以满舱，但载重量就浪费；如果配货时能配在数字之间就较好。然后要求较大及较沉的木材先装，舱满时要求知道舱内货物数量，这样好预配甲板货量，快结束时要求知道货量，这样就不会造成退掉已装上驳的货或货量不足够装船；停泊后看好水尺以便知道船舶常数。 装货时；经常检查吊货属具并安排人员看舱；要求两边及前后到位，不要留下大的BROKEN SPACE,一般来说;PNG装货工人由发货人雇用，有一定的装木材经验，装货效果还可以，但有时有的港口差点，这就要求值班看舱人员经常照看装货舱室，特别是舱内快满时，要亲自在甲板看好，尽量舱内装满。但不要与装货工人发生冲突，当地土著容易被激怒，且发怒时不顾生死。但也并非不通情理。良好沟通后还是会服从的。由于木材装货的特点，装货时吊货属具经常遭受顿力，拖关、游关是必然的,不然将少装很多货，吊货设备容易遭受损伤，所以要求甲板值班人员经常检查，发现损坏吊货设备的操作要及时制止，发现不妥，及时更换修理,当然甲板看舱值班人员要严密注意自身安全。还有，装货过程中,容易损伤甲板结构，有些浮木是靠木排装运，并且在驳船上的木材雨淋后非常滑，装货时钢丝容易打滑，有时跌落在甲板上就造成甲板、舷墙、舱口围、舱盖等损伤，由于装卸工人由发货人雇佣，没有装卸公司承担责任，最后找到发货人，他也不愿意承担责任，且基本不会在损坏报告上签字，最后如果强行的话，最后都是船东怕耽误船期，基本上都是不了了之，也问过其它同类船舶，都是这样。所以首先要预防，要求装货工人装货时不要只捆一点点，尽量捆中间一点，一次不要吊太多根，下雨时尤应注意。作为船舶大副，还有一个应注意的问题就是装卸时间的记录;一般船东与货方签订的运输合同是航次租船合同，装卸时间为24小时晴天工作日，节假日、下雨除外，除非使用。这就要求值班驾驶员认真详细记录装卸时间.以决定速遣或滞期等费用。 木材船一个重要的特征是决定甲板货物高度及稳性的核算。一般根据水尺确定舱内货物及甲板货物重量，然后把舱容中心高度当作货物中心高度以确定初稳性高度，画出其稳性曲线以确定其它的稳性衡准数。这样计算在当前来说应该是既简单又较为准确的方法，但也存在缺陷，因为舱内货物或甲板货物密度不可能一样，堆装也不可能相同，重心高度就不会是在舱容中心。当然就安全而言，如果较重的货物装在舱底，应该更偏于安全。就经验而言，一般来说压舱水是满的，有较足量的油话，甲板货高可达船宽的三分之一；甲板货量可为舱内货量的二分之一；快完货时单边单吊十吨货物如果船偏不超过四度应该是安全的；根据公式 tanθ=V*R*GB/g*GM 其中V—定常旋回切线速度 θ—外倾角 R—定常旋回半经 g—重力加速度 GM—初稳性高度 GB—重心浮心距离 开航后全速十五度舵角如果最大外倾角不超过六度且恢复的时间不太长是安全的。还可以根据公式T=0.7*B/GM1/2 只要测定横摇周期就能确定初稳性高度，但装载木材后横摇周期不好测定，所以也很难确定GM值。 就计算而言，一般来说如果开航时经各种修正加甲板货吸水力后初稳性高度为0.16－0.2且在任何时候都为正值应该是可行的。完货后，绑扎是个很重要的环节，一定要督促船员认真绑扎，收紧钢丝要留有余地，以防航行途中原木下沉后需要进一步收紧。绑扎链条是起预防作用的，不可忽视。 一般来说，稳性总是可以计算求出的，但原木船经过多年装载船壳结构，船体设备结构等都不同程度的遭受损伤，船体强度下降且难以通过计算求出船体所能承受的最大弯矩。多起事件表明：原木船由于船体结构难以承受风浪的力矩影响而发生事故的比例比由于稳性不足而造成事故多的多。所以装载前后一定要勤检查，并且，船舶经过一定时间营运后，船舶难以解决的船体结构问题要岸上支持解决。

澳大利亚托雷斯海峡（TORRES STRAIT）航行介绍

赣顺轮第69航次从马来西亚的山打根港空放到巴布亚新几内亚的莫尔兹比港装原木，航经澳大利亚的托雷斯海峡，此次是该轮初次航行托雷斯海峡，在没有引航员引航的情况下，船长查阅大量有关资料，精心准备，自己航行，于2004年9月27日顺利通过托雷斯海峡，该船舶的首航成功，为公司积累了丰富的航行经验，为了给后来者提供参考，现将有关海峡航行情况介绍如下： 一、托雷斯海峡位于澳大利亚约克角北部，其北部是巴布亚新几内亚，海峡西连阿拉弗拉海，东接珊瑚海，东西长157海里（REEF CENTRE控制区域），南北宽约80海里，是东南亚、菲律宾各港至巴布亚新几内亚的莫尔兹比港最短航线的必经之路，由于成片岛礁的阻塞，可航水域最窄处仅有约0.4海里，整个航路宽度多在0.4-1海里之间，航道海图最小水深11米，所有通过海峡的船舶都必须在这狭长的水域内通过，其水道情况及需注意的事项如下： 1、海峡内很多礁石、浅滩。海峡表面上海水湛蓝，一望无际，一遍祥和的气氛，其实不然，在这平静的水下就暗藏着成片的珊瑚礁， 稍不注意就会有触礁的危险，刚接班的驾驶员尤其要注意。 2、雷达定位困难。大片的珊瑚礁往往只露出一个小点，雷达上的回波仅像一条小船或一个灯标，这对跑惯了日本内海的驾驶员要特别注意，雷达所探测到的回波并不是礁石的边缘，不能离回波太近。 3、先进的雷达输入GPS信号和罗经信号，给我们的航行带来了极大的方便，计划航线、转向点一目了然，但是托雷斯海峡宽度多在0.4-1海里之间，在无GPS的年代，我们沿岸航行多保持在5海里之外，就是经常航行的海区也要保持在3海里，因此在航行中校核助行仪器非常重要，特别是罗经的误差要引起高度重视，一个错误的罗经信号会使GPS在雷达上显示一个错误的转向点，在航行中一旦发现风流压差修正太大，应考虑可能是罗经误差，须特别注意。 4、海峡内大潮汛会产生急流，根据潮流资料提供的信息，海峡内的最大流速为7.7节，同一潮流周期西流大于东流1-2节，赣顺轮9月27日通过海峡时正值阴历8月14日，最大流速7.1节，当时适逢该轮在航道最窄处的HAMMOND ROCK附近，强劲的海流通过暗藏于水下的礁石时，使湛蓝的海水变成了一遍上下翻滚盘旋而下的白色急流，当时急流使赣顺轮航速降到了5节，且流向与航道走向有一个约45度的夹角将船压向礁石，控制船位有一定的难度，因此在进海峡前要及时通知机舱备车航行，最好使用两台舵机。 5、海图大地基准点与GPS大地基准点不同存在误差，澳大利亚海图非WGS84大地基准点，GPS船位需向南移0.09海里，向东移0.06海里。 6、通航密度：整个海峡内来往船舶较少，渔船及其他小船少见。 7、助航标志：多数放置在礁盘露出水面的地方或其附近，发光正常，但需注意其附近并非安全水域。 二、通过海峡需准备的图书资料： 1、海图：AUS700 AUS296 AUS293 AUS292 AUS839 AUS277。 2、参考图书： 1）NP286（4）介绍过TORRES STRAIT报告方法及要求。 2）GUIDE TO PORT ENTRY（进港指南）介绍AUSREP SYSTEM，不够详细，无报告区域。 3）PORTS&TERMINALS GUIDE，介绍AUSREP SYSTEM，非常详细。 三、进入澳大利亚水域及通过托雷斯海峡报告制度： （一）AUSREP报告制度，该制度为强制性报告制度，我轮69航次由0715S/13321E进入，0914S/14400E驶出，全程718海里，其报告区域请参考PORTS & TERMINALS GUIDE,对过境船舶报告要求如下： 1、AUSREP SYSTEM（强制报告系统） MRCC AUSTRALIA TLX：7162349，FAX：6162572036 1）进入报告区前发AUSREP SP（航行计划报告） A/VESSEL NAME/CALL SIGN； F/SPEED； G/NAME OF LAST PORT。 H/DATE/TIME(UTC)AND POINT ENTRY INTO AUSREP SYSTEM。 I/NEXT FOREIGN PORT； K/DATE/TIME(UTC)AND POINT OF EXIT AUSREP SYSTEM。 L/ROUTE POSITION； M/INMARSAT NUMBERS； N/DAILY REPORT TIME。 V/MEDICAL PERSONAL CARRIED； X/REMARKS。 2)AUSREP PR(每日船位报告) A/VESSEL NAME/CALL SIGN；B/DATE/TIME OF POSITION（UTC）。 C/POSITION；E/COURSE；F/SPEED；X/REMARKS。 3）AUSREP FR（最后报告） A/VESSEL NAME/CALL SIGN；K/DATE TIME AND PORT ARRIVAL（或驶出报告区）。 X/REMARKS FINAL REPORT（必须写）。 4）AUSREP DR（变更报告） A/VESSEL NAME AND CALL SIGN；B/DATE/TIME OF POSITION（UTC）。 C/POSITION；F/SPEED；K/DESTINATION AND ETA；X/REMARKS。 （二）托雷斯海峡报告制度，对已报过AUSREP的船舶： REEF CENTRE：TEL：610749563581 FAX：610749563367 TLX：7146483 托雷斯海峡由REEF CENTRE控制，共有三个报告点：“A”点（BRAMBLE）， “C”点（TWIN），“D”点（BOOBY ISLAND），从第一报告点到最后一个报告点全程157海里。 1）进入海峡前需发下列格式电报： A/VESSEL NAME AND CALL SIGN；B/到达第一报告点的时间DATE/TIME（UTC）。 C/第一报告点名称；E/下一报告点名称；F/SPEED；J/是否有引水员（YES OR NO）。 X/REMARKS。 2）经过报告点时VHF报告内容及频道：频道：“A”点VHF CH18，“C”“D”点VHF CH19。电报格式：A/VESSEL NAME AND CALL SIGN；B/过报告点的地方时；C/出发港、目的港；D/航向、航速；E/最大吃水/货物种类；F/船长（LOA）、总吨位。 四、托雷斯海峡引航制度及引水员申请方法： 根据航海图书资料及TORRES PILOTS提供的信息，托雷斯海峡属于GREAT NORTH EAST CHANNEL，为推荐引航制度，其要求是船长大于70米的船舶及所有油轮、化学品船、液化气船推荐使用引水员，托雷斯海峡引航站给我轮的电报原文为：GREAT NORTH EAST CHANNEL IS NOT A COMPULSORY PILOTAGE AREA，也就是说，如果有把握的话可以自引通过海峡，不过据了解及看到的过往船舶，绝大部分是请引水员的。托雷斯海峡申请引航员的方法： TORRES PILOTS：TEL：61732179544 FAX：61732179722 TLX：14022 VHFCH79 E-MAIL：OPERATIONS@TORRES PILOTS.COM.AU 东行船舶申请方法及电报内容： 1、提前4-5天申请；2、发24小时，12小时预报。 3、电报格式及内容： A/ETA AT BOARDING GROUND（BOOBY ISLAND OR GOOD ISLAND）LOCAL TIME（UTC+10）。 B/MAX DRAFT；C/DESTINATION；D/PILOT DISEMBARKATION POINT（DALRYMPLE ISLAND）。 西行船舶申请方法及电报内容： 1、提前4-5天申请；2、发24小时，6小时预报。 3、电报格式及内容： A/ETA AT BOARDING GROUND（DALRYMPLE ISLAND）LOCAL TIME（UTC+10）。 B/MAX DRAFT；C/DESTINATION；D/PILOT DISEMBARKATION POINT（BOOBY ISLAND OR GOOD ISLAND）。 总之，托雷斯海峡航区比较复杂，报告制度严格，初次过海峡的船舶，一定要详细了解海峡航道特点，助航设施，潮汐变化情况，掌握本船航行特性，提前在需要报告的地点、报告内容、报告频道做好标示，做好充分的准备工作，才能确保顺利通过。