日志
美线提单
美线的提单必须在FMC备案后才能使用,故美线提单不是所有货代的提单均可用。美线一般是使用货代单,也有出船东单的,这是因为货代约比船公司直接放给客户的美线运价会便宜些,货代有个利润空间(其实货代是不能挣差价的,只能吃定舱佣金的,NVOCC才可以吃差价并吃定舱佣金)因此出何种提单与约价也有关系。在执行S/C时,在如果是与船公司有约的直接客户,一般会出船东单。如托运人为NVOCC就要签发两套提单:一套是NVOCC的HB/L,按L/C内容缮制交货主结汇用,另一套是船公司签发的海运提单,仅供在美国的代理凭以向船公司目的港代理提货。绝对不能以“NOVCC O/B H/BL内的发货人”或直接显示H/BL上的发货人为Shipper签发MB/L。提单内还要显示S/C No及在美国FMC的保证金证书号(Bond No.)。
货代单的流程是:Shipper拿着外代H.B/L——交结汇银行——开证银行——CNEE——我司代理,代理将M.B/L交回船公司安排放货,通知Consignee去提货(Consignee已在货到前就做好了清关手续及交目的港产生的Local Charge及换单费)。
注意的是,要让Shipper只寄CNEE一套三正三副提单的二本一副或二副则可,留一份正本备丢失时使用,因为在整个流程中银行需要一正,代理需要一正,其它均是多余的,提单的有效期是12个月,一正本背书提货后其它自动作废;副本几乎无作用。而一旦整套丢失后,后果将很严重,必须要报关金额的150%在银行押13个月并连续登报三天,然后船东或货代才可以再出一份新的B/L。
对记名提单与To order提单也要分清楚,To order提单是谁均可以去提货的;而记名提单如果适用美国法律,则是根据美国《海上货物运输法》和《波默兰法案US Pomerene Act》规定,承运人在交付货物前,只要发货人未有相反要求,承运人有权不凭记名提单向记名收货人交付货物,只需验明其身份。实际操作中,比如P&O船公司在其签发的记名提单表面标有'Straight Consignment - Automatic Release' (SCAR)字样。
提单的倒签、顺签、预借,美线基本是不能操作的。因为美国是法制社会,美国人的思想是较前位的,其发现货不对板或货值下降了,其将找空子不要货的;但这也不是完全没办法的,可以让CNEE修改信用证期限,对于可以更正的信用证,你可以要求CNEE支持;第二个办法是显示头程船(假如有),让CNEE无法查到真实资料;第三是让收、发货人均出正本保函。
提单还必须特别注意不能显示“Clean On Board”,因为提单若没有不清洁批注的话,则表明此提单已是清洁提单了,无必要再打上“Clean On Board”,而打上去了的后果是:你很清楚其里面所装的货物,如果混有白粉、走私品等,你签单你得负责,虽然有“SHIPPER’S LOAD & COUNT & SEAL, SAID TO CONTAIN”条款。
运费不要使用All In Ocean Freight,这是很含糊的写法,因为此All In是包含了O/F、ORC、DDC、BAF、DOC、H/C、Local Charge中那部分。
由于美国国土安全法的规定,进出美国的货物的提单、舱单等单证中不应出现“据称内装”(Said to Contain)条款。
托运人在托运高价货物时可能要求在提单上注明货物价值(Declared Value Charge),这样就使承运人失去了责任限制的保护,加大了承运人的风险(海牙规则或1936年美国海上运输法下货物每件/每单位500美元的责任限制,我国海商法、维斯比规则、汉堡规则等均有规定承运人的责任限制),除非托运人支付从价运费(Ad Valorem Freight)及相关费用,否则不能加入上述条款。多付运费会影响发货人,而将来能多赔只是保险公司或收货人收益。因此,发货人不愿宣告货价。这也导致现实中很少有这种Ad valorem货价的提单。
货代单的流程是:Shipper拿着外代H.B/L——交结汇银行——开证银行——CNEE——我司代理,代理将M.B/L交回船公司安排放货,通知Consignee去提货(Consignee已在货到前就做好了清关手续及交目的港产生的Local Charge及换单费)。
注意的是,要让Shipper只寄CNEE一套三正三副提单的二本一副或二副则可,留一份正本备丢失时使用,因为在整个流程中银行需要一正,代理需要一正,其它均是多余的,提单的有效期是12个月,一正本背书提货后其它自动作废;副本几乎无作用。而一旦整套丢失后,后果将很严重,必须要报关金额的150%在银行押13个月并连续登报三天,然后船东或货代才可以再出一份新的B/L。
对记名提单与To order提单也要分清楚,To order提单是谁均可以去提货的;而记名提单如果适用美国法律,则是根据美国《海上货物运输法》和《波默兰法案US Pomerene Act》规定,承运人在交付货物前,只要发货人未有相反要求,承运人有权不凭记名提单向记名收货人交付货物,只需验明其身份。实际操作中,比如P&O船公司在其签发的记名提单表面标有'Straight Consignment - Automatic Release' (SCAR)字样。
提单的倒签、顺签、预借,美线基本是不能操作的。因为美国是法制社会,美国人的思想是较前位的,其发现货不对板或货值下降了,其将找空子不要货的;但这也不是完全没办法的,可以让CNEE修改信用证期限,对于可以更正的信用证,你可以要求CNEE支持;第二个办法是显示头程船(假如有),让CNEE无法查到真实资料;第三是让收、发货人均出正本保函。
提单还必须特别注意不能显示“Clean On Board”,因为提单若没有不清洁批注的话,则表明此提单已是清洁提单了,无必要再打上“Clean On Board”,而打上去了的后果是:你很清楚其里面所装的货物,如果混有白粉、走私品等,你签单你得负责,虽然有“SHIPPER’S LOAD & COUNT & SEAL, SAID TO CONTAIN”条款。
运费不要使用All In Ocean Freight,这是很含糊的写法,因为此All In是包含了O/F、ORC、DDC、BAF、DOC、H/C、Local Charge中那部分。
由于美国国土安全法的规定,进出美国的货物的提单、舱单等单证中不应出现“据称内装”(Said to Contain)条款。
托运人在托运高价货物时可能要求在提单上注明货物价值(Declared Value Charge),这样就使承运人失去了责任限制的保护,加大了承运人的风险(海牙规则或1936年美国海上运输法下货物每件/每单位500美元的责任限制,我国海商法、维斯比规则、汉堡规则等均有规定承运人的责任限制),除非托运人支付从价运费(Ad Valorem Freight)及相关费用,否则不能加入上述条款。多付运费会影响发货人,而将来能多赔只是保险公司或收货人收益。因此,发货人不愿宣告货价。这也导致现实中很少有这种Ad valorem货价的提单。
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