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浅析走锚的原因和应对措施
船舶在到达港口进行检疫、等泊位、候潮、锚地过驳卸货或者避风时，都需要在港内或者港外的锚地抛锚。船舶在锚泊中，因强风、急流、船舶转向和偏荡、以及锚地的底质不佳等原因，会发生走锚的事故，如果不能及时发现船舶走锚和采取适当的措施来制止船舶走锚，就会导至船舶搁浅以及和其它船舶发生碰撞等重大的事故。本文主要是根据我30余年的航海经历，从实践的角度来谈谈走锚的原因和应对措施。
船舶走锚是指锚的抓力不够，当船舶受到风流等外力的总和大于锚和锚链产生的抓力，船锚就会在海底移动，船舶的锚已经对船舶起不到固定的作用了，船舶的位置也随之发生移动，船舶就会随着风流漂泊并在海中移动，称为走锚。造成船舶走锚有多种多样的原因，从海员的角度看，除了船锚本身类型和出链长度不够及抛锚时操作不当以外，下锚处海底底质不良，船舶受到大风、潮流、浪涌等外力的影响，当这种外力大于船锚在水底的抓力时，都会造成船舶走锚。船舶在锚泊时一旦发生走锚现象，容易与周围的其它船舶发生碰撞，或者搁浅等事故。将会造成重大的人命和财产损失。
一．容易引起走锚的外界因素
当锚地的海底底质不好时，船舶最容易走锚，因为海底的底质情况是锚能否有足够抓力的重要因素。抓力最好的是粘土，因此最适于船舶锚泊。泥沙的抓力一般，船舶也可以锚泊。沙底较差，沙砾，贝壳等最差。不适于船舶长时间锚泊。海底的地形也影响锚的抓力，比如比较陡峭的地形，或者凹凸不平的地形，对锚的抓力都会产生不利的的影响。
当船舶在锚泊中，船舶的状态是船首迎着潮水流来的方向。一般锚地的潮水有涨有落，风向和风力也变化不定，（和下面的重复了）海员中有句俗语“空载吃风，重载吃流”。也就是说船舶锚泊中的船首方向是由风和流的共同作用下决定的。急流和大风都容易造成船舶走锚。
当风和流对船舶的作用不一致时，船舶会产生偏荡现象，船舶的偏荡运动也可以引起走锚。锚泊中的船舶,一般要受到风、流、浪、水动力以及锚链对船舶的约束力作用，同时锚链要受到船舶的反作用力。当外力较强时, 由于锚链的约束作用, 船舶要产生周期性的偏荡运动, 这种船舶偏荡的活动也拉动锚链左右移动，容易使锚爪在海底松动，造成走锚现象。
当潮水转向时，船舶也随着潮水转向。在转换潮水时，也就是平潮时的水流流速比较小，这时的锚链也不会吃力绷紧，同时锚爪也在海底转向，锚爪抓在海底也很松懈，紧接着随着水的流速加快，就很容易产生走锚现象。同时强风和急流也会催生走锚事故。
船舶抛锚不当可以引起走锚，船舶停泊抛锚时，或后退速度不够、或松链太快，或锚链发生堆积、或由于底质太硬，锚爪不能深入土中；或由于出链过短等原因，都可能会使锚不能牢牢地抓底，一旦遇有强风和急流，就很容易会发生走锚现象。
二．防止发生走锚的措施
如何才能安全的锚泊，保证船舶不走锚，首先船长要选择底质良好、水深适中和有遮蔽的锚地，这一点非常重要。其次正确的抛锚方法和适当的出链长度，都是保证不走锚的因素。但是有些时候船长没有选择余地，船长也只能在指定锚地抛锚。比如孟加拉国的吉大港锚地，船舶到吉大港无论是在锚地过驳卸货还是等泊位进港，都要在锚地抛锚。由于锚地的底质较差，而水流又比较急。船舶走锚的现象是时而发生的。因此船长应尽量的把本船和它船的距离保持在1海里以上。这样一旦船舶走锚，就能争取到较多的时间准备主机，采取措施，避免发生和它船碰撞、搁浅等意外事故。
船舶在锚泊中，锚和锚链要承受水流、风、浪对船舶的冲击力，船舶能承受这种冲击力，船舶就不会走锚，船舶要是不能承受这种冲击力，就要发生位移，也就是走锚。锚的抓力随锚地底质不同和出链长度的多少而异。也就是说锚地的底质越好，出链的长度越长，锚的抓力也就越大。以万吨级的船舶为例，如果底质良好，天气一般，水深20-30米，出链4节已经足够。但是天气不好，风力达到6级以上，就要抛5节以上。若是风力达到8级以上，至少要抛锚6节以上。也可以参照下列数据决定出链长度不够：正常情况：3XD+90米，恶劣情况：4XD+150米。（D为锚地水深，单位：米。）
若是避台风，就要最少抛锚8节以上、或者抛双锚。出链的长度越长，锚的抓力就越大，但是出链长度要受到很多因素的限制，如锚地的范围。抛锚船的密度等等，例：在新加坡港锚地，因为船太多，密度太大，抛锚船之间的距离，最近的时侯只有一链多一点。万吨级的船舶如果能和附近的抛锚船保持2-3链的距离，应当是安全的距离，也是让船长比较放心的距离。
以本人的经验来看，船长应当尽量争取顶流进入锚地，船首方向要和大多数抛锚船舶保持一致。当到达预定的抛锚位置之前，应提前停车和倒车。先将船停住，当船舶略有退速的时候将锚抛下。根据水深的情况，当锚链一节落水、或者两节落水时刹一刹锚机，待锚链方向向前时，再徐徐地将锚链松到预定的长度。这样可使锚爪很牢地抓住海底。
在海峡内和河流里的港口，有时因潮流的影响会有比较高的水流流速，一般来说水流的速度在两节以上，我们就称其为急流，因此我们就要格外的小心。比如英国的伦敦港、日本的关门港和我国的上海、福州港等，都有比较急的流水，船长在抛锚时一定要小心谨慎。顶流抛锚几乎是必须的。驾驶员在值锚泊班时也要格外的认真负责。
如有可能尽量在其它抛锚船的下风或者它船的后方抛锚，因为要是在它船上风或者前面，一旦操作不当，容易形成紧迫局面。如果不得已只能在它船上风和它船的前面抛锚，一定要留有足够的安全余地，以策安全。
如果锚地水深50米左右，应视为深水抛锚，深水锚泊走锚的机率更大，用常规方法抛锚容易造成丢锚事故，一般做法是先将锚放进水中一节半，然后抛下。要是水深超过50米，或者接近和超过100米时，就要用锚机把锚放至海底，然后用车缓缓将锚链徐徐送出。不要轻易动车，而是利用流水的力量让锚链来吃力，让锚爪抓牢海底。在冬季风浪比较大，船长可考虑适当地增加出链长度。船舶主机要保持暖缸。以便在应急的情况下是能启动主机。
三．发生走锚后应采取的行动
船舶一旦发生走锚，值班驾驶员应立即报告船长和通知机舱准备主机。船长采取的第一个措施就是让大副和水手长到船头值守，并立即抛下船舶的另一只锚。以求制止走锚或者减缓走锚的速度。
2007年10月6日我所在的公司有一条4万吨级的油船在高雄港锚地抛锚，晚上6点钟风力增加到8级，驾驶员报告船长发现船舶走锚，船长命令起锚重新抛锚，结果水手长在船头一松开刹车，锚链就控制不住了，11节锚链全部丢进了大海。这个事故的发生是由于船长和大副没有协调好。如果大副报告锚链太吃力，不宜起锚，或者果船长先进车，待船略有进速再起锚，就不会发生丢锚的事故了。
船长的大忌就是在没有备妥主机的情况下起锚，除了容易发生丢锚的事故之外，也容易在锚起来之后，控制不住船身，在风流的影响下，发生和它船碰撞，以及搁浅等海上事故。船长应当先用车，把走锚抑制住，等锚链松弛之后再行起锚。然后寻找合适的锚地重新抛锚。
四．防抗台风时预防走锚
防抗台风时的锚泊方法基本上有单锚抗台、八字锚抗台和一点锚抗台等。虽然还有许多的其它的抛锚方法，在理论上也是可行的，可是由于种种原因，在实践中很少被船长们采用。一点锚是近年来被中国船长普遍采用的抛锚抗台方法，在实践中也被证实是一种比较可靠地抛锚抗台的方法。
防抗台风时，防止走锚的重要手段是开车顶风。当风力达到10级以上时，用前进一的速度开车顶风，船舶不会因开车向前移动，可是锚链的吃力程度就大大的缓解了。可以有效地避免船舶走锚。1994年8月我在大远“兴凯湖”轮工作时，在广东大亚湾避台风，就曾经连续12小时开车前进一。待风力减弱之后才停车。
五．锚泊值班的重要性
现代化的先进导航设备的使用，大大地提高了船舶的安全性。但是到目前为止，机器设备还不能代替驾驶员的值班，人的因素永远都是第一位的，下面两个例子就说明了这一点。
1988年我在中远某轮任船长时，7月20日上午在营口港锚地抛锚等待泊位进港，午后4时在二副和大副交接班时发现船舶走锚。接到大副报告后我立即命令大副抛下另一只锚和通知机舱备车，10分钟之后接到轮机长报告，主机已经准备好。我即刻动车起锚，重新抛锚，从而避免了事故的发生。
2007年我在新加坡籍某轮上任指导船长，船长是印度籍，大副是孟加拉籍，7月18日晚上在新加坡东部的港外锚地抛锚，船长从17日的2100左右一直到18日0130才把锚抛好。抛锚抛了3次，起锚起了2次，第三次把锚抛下之后，船长才觉得满意。但是已经把大副搞得很筋疲力尽。大副17日值的1600至2000的班，2100至18日0130又在船头指挥抛锚，18日0400又上班了，因此值班的精力不够，没有及时发现船舶走锚，0420和附近的一条抛锚船发生了擦碰。
从上述的两个例子来看，认真负责的锚泊值班是非常重要的，能不能及时地发现走锚，对避免发生海上事故是至关重要的。船长要认真地制定锚泊计划，参考的资料有航路指南、进港指南、海图、港口和码头规定等等，船长一定要发报向当地船舶代理人询问，以获得最新的当地资讯。在制定锚泊计划时还要必须考虑船舶吃水、锚地的水深、海流和潮汐、抛锚船的密度、锚地的气象情况等等。船长要对抛锚和锚泊负起完全的责任，第一要抛好锚，第二要安排和检查锚泊值班。以确保及时发现船舶走锚，避免人命和财产的损失。
锚泊中船舶驾驶员应当认真的值班，坚持值锚更制度，注意锚泊安全。一旦发现船舶走锚，应立即通知船长和机舱，及时采取紧急措施，运用良好船艺在尽可能短的时间内制止走锚。现代船舶都能在5-10分钟准备好机器以应急。只要驾驶员能及时发现船舶走锚，就可以采取适当的措施，避免发生碰撞或者搁浅等海上事故。
