andy的博客

   海员通常所说的大风浪天气，是指海上风力在七、八级以上的风浪。在印度洋的夏季、北太平洋、北大西洋的冬季、好望角、南中国海、中国沿海和韩国、日本沿海一带的冬季、以及船舶遭遇热带气旋时、都会遇到这种大风浪的天气。大风浪天气对船舶的操作带来了很大的影响。尤其会给船舶操纵带来很大的困难。稍有不慎，就可能带来严重的后果，船舶在大风浪中发生事故的例子屡见不鲜。据说有近四分之一的海难事故是在大风浪中发生的。因此,如何确保船舶在大风浪中的安全，是海员共同面对的问题。不能不看到的是，随着船舶的大型化和现代化，使船舶的抗风能力有了很大的提高，尽管说VLCC和大海相比，也是一叶扁舟，可是不容否认的是由于船舶的大型化和现代化，使我们对大风浪也有了新的认识。比如说30多年前让海员谈之变色的比斯开湾，现在好像也是很平常似的，而传统的应对大风浪的方法也有了很大的改变。但是科学再发达，设备再先进，也不能代替人的因素。要想做好安全工作，人还是第一位的，海员是最重要的。本文主要是想从实践的角度来谈谈如何才能保证船舶在大风浪中的安全。

1. 大风浪的危害和开行前的准备工作

在大风浪中，首先是船舶将出现较剧烈的前后左右的摇荡运动、降速、飞车和航向不稳定等，由此引起船舶操纵方面的困难。尤其是剧烈的纵摇会使螺旋桨露出水面空转，船员俗称为飞车，使船舶尾部受到强烈震动。容易造成船舶损坏，也让海员感到很不舒服。其次是甲板大量上浪，这样甲板机械，如锚机、绞缆机、起货机等受到甲板上浪的冲击力容易受损；也会使船舶的救生艇、救生筏、救生圈、锚及其它置放在甲板上的设备，发生绑扎松动或者脱开，严重时会掉落到海中。再其次是船舶在大风浪中航行，左右横摇常达二十多度甚至三十多度，前后颠簸剧烈，特别是在压载航行时，不仅给船舶操纵带来困难，而且机电设备负荷大，航海仪器、通讯设备及其它设备有可能受到损坏和出现不正常状况。严重时可能导致船舶主机失控状况。

可谓是“行船跑马三分险”， 航海的人要有高度的风险意识，因为海员不是站在四平八稳的陆地上，而是在充满着风险和未知的大海上。每一次开航，船长和船员都要认识到海员是和大海作斗争，只有做好最充分的准备，才能取得和大风浪斗争的胜利。只要我们充分地做好准备工作，就不怕大风浪的来临。首先要确保货物的绑扎和加固要能抵御大风浪的来袭。因为在大风浪来袭时，如果货舱内的货物因绑扎加固不牢而发生移动，将会造成船舶严重倾斜，甚至导致船舶倾覆。那将是灾难性的事故，因货物移动而发生海难事故的例子也不少。其次要保证舱盖的完整和水密，因为在大风浪来袭时，如果舱盖破损进水，后果是相当可怕的。再其次所有的水密门窗的完好，尤其是主甲板一层的水密门窗。要保证这些水密门窗在大风浪中不能进水。同时也要考虑到自由液面对船舶稳性的影响。开航前一定要把这些重要的事情一项一项的落实，不能有半点马虎，不能有半点大意，不能有半点侥幸心理。否则将会铸成大错，悔之晚矣。

2. 船长和船员的心理素质

在大风浪中航行，船长和船员的心理素质是很重要的，对待大风浪，第一是不怕，第二是要做充分的准备，不打无把握之仗。其实大风浪并不可怕，可怕的是我们不能正确的认识它。船舶在大风浪中左右前后摇摆剧烈， 有时飞车发出阵阵的声响。大风浪天气严重影响了船员的饮食和起居以及正常的工作，容易让船员产生焦虑、烦躁、恐惧等心理状态，从而产生了慌乱和害怕的行为。因此在大风浪时，船员除了要有一定的理论知识和航海技术之外，还要有良好的心理素质，才能战胜大风浪。

大风浪中航行有时会有一些我们想不到的事情发生，经历再丰富的船长和船员也会遇到一些新问题。在这种大风浪的情况下，就更需要船员尤其是船长有坚强的意志力，来控制和调节自己的情绪，保持冷静。就船长而言，应当镇定自若，要有足够的信心来战胜大风浪，同时要运用良好的船艺和经验，认真细致地做好大风浪航行的各项准备工作，因势利导地解决船员的心理障碍，缓解其心理紧张状态，使得全体船员能按船长的部署做好各项工作，就能战胜大风浪。

同时航海者必须有一定的冒险精神，要勇于迎接各种困难的挑战。这种冒险不是盲目的，而是建立在科学的基础上。如果一遇上大风浪，就想着绕航，就想着避风。那是非常不可取的。况且茫茫大海，有时无处可躲，我们不能因为强调安全，就忘记了船舶是用来生产的。既要安全第一，也要经济挂帅。两者不可偏废，而是要两全。

3. 航行方法的改变

由于船舶的大型化和现代化，日益先进的通讯和导航设备，使船舶的安全性大大地提高了。船舶的安全性和三、四十年前相比，已经不可同日而语。过去我们在教科书上学到的大风浪中的航行方法，有一些已经不适用了，也很少被船长采用。对于顶浪航行好、还是顺浪航行好，船长视乎没有太多的选择。因为这是由航线和目的港决定的。船长不可能大幅度的改变航向，甚至反方向航行，导致船期的延误。不用质疑，大风浪的天气给船舶航行带来了很多的不利影响。为了将大风浪的影响减至最低，可以用稍减主机转数或者稍转船舶航向的方法（浪向与艏向夹角30度左右），以避免船舶主机长时间超负荷运转和船首的严重撞浪导致船体损坏是十分必要的。像滞航、漂航、之字形航法都是可取的，尤其是在主机发生故障时。至于撒防浪油等等，在本人的30多年的航海实践中还从来没有遇到过。。在大风浪中应将自动舵改为手操舵，尽管现在船舶的配员都很少，如果长时间的使用手操舵，船上的人员非常辛苦，可是我们没有选择，为了船舶的安全只能使用手操舵。由于大风浪时船艏向摇摆频率特快，自动舵跟踪时电磁继电器作用频繁，极易造成损坏。因此改用手操舵而不是在大风浪中继续使用自动舵是十分必要的。

4. 气象导航是船长的好帮手

气象导航（Meteorological Navigation）由气象导航机构提供的一种有偿服务。气象导航机构拟定最佳航线和风浪预报图推荐给离港前申请气象导航的船舶。在整个航行过程中，被导船在气象导航机构的指导下航行，船长要定时向导航机构报告船位以及沿途观测到的气象和水文资料。导航机构根据所掌握的整个航区情况的变化,每天两次调整推荐航线,告知被导船。有时并将被导船航线附近的波浪预报图或天气形势报告等一并告知。被导船遇到恶劣天气和异常海况时，必须及时将现场附近的气象与水文情报报告导航机构，导航机构则视需要随时向被导船提出指导性意见。被导船按照或参考导航机构推荐的气象航线航行，直到安全到达目的港为止。气象导航的特点是充分考虑浪、涌、风、流等因素，避离灾害性风浪区，在保证航行安全的条件下，使航行时间最短、经济效益最高。给我印象最深刻的是1995年冬季，我在大远某轮由墨西哥返回远东港口，由于气象导航的服务，使我轮在冬季也没有遇到太大的风浪而平安的回到了远东港口。真正的体会到了气象导航的作用。可以说气象导航是船长应对大风浪天气的好帮手。在航行的途中，作为船长也可以根据实际的气象条件，向气导公司提出自己的意见，对气导航线进行修正。

5. 老龄船和大风浪中航行的关系

本人认为老龄船只要通过船级检验，船舶结构上没有缺陷，主机和发电机没有问题，就有能力抵御大风浪。虽然老龄船在大风浪中航行让船长和船员更加担心。但是并不是老龄船没有抵御大风浪的能力。在老龄船舶应对大风浪这个问题上，船长不仅要付出更多的心血来管理船舶。还要承受来之船员的压力和质疑。例如：2003年我上了一条载运糖浆的万吨级船舶，这是一条23年船龄的油轮。通常在菲律宾的南部的卡加延德奥罗港装货，到韩国的釜山和浦项等港卸。前几任船长一直在走菲律宾内海，从马尼拉湾外进入南中国海，然后经台湾海峡去韩国。我上船之后觉得这个航线绕航250海里左右，因此我从卡加延德奥罗港离开之后Pass between Camiguin island and Gagacay point to east of Binit point and between Hibuson island and Berrugosa point, to Suluan islandd，直接进入太平洋，然后直指浦项港，这样就节省了近一天的路程。可是部分船员包括轮机长质疑这样的走法，他们认为这个海区冬季风浪大，夏季没有地方避台风，是一条不安全的航线。可是我在这个航线上走了6个航次，实践证明这是一条非常好的和安全的航线。每当我在老龄船上工作，若逢年度检验，我都要和验船师一道爬遍所有的货舱、压载舱和双层底舱，以其及时地发现船体和结构上的问题。也能对船体应对大风浪的能力进行评估。

老龄船在开航前，一定要做好主辅机的维修保养工作，要加强机电设备检查，防止主、付机、发电机和舵机发生故障。保证驾驶台和机舱和驾驶台通讯畅通，以确保船舶在大风浪中保持动力。航行中船舶必须坚持每天早晚两次测量油水舱，以便及早发现问题和解决问题。

总而言之，现代船舶有能力抵御大风浪的袭击，船舶本身的技术状态可以经得起大风浪的考验。只要我们海员精心做好应对的准备，制定相应的安全对策，制定具体的操作方法，就可以保证船舶在大风浪中的安全。做海员的人要想不遇到大风浪是不现实的。因此每一次的开航前的准备工作都应当将大风浪的因素考虑进去，不可以有侥幸的心理。尤其是对货物的绑扎加固、舱盖的水密和主辅机的技术状态更要有做到万无一失，才能保证船舶战胜大风浪。