日志
把上海建成国际航运中心不太现实！
经历了十多年，上海可以说已成了中国经济的最前沿，但是是不是中心，我们并不认同。
第一，带头的航运交易所并不是国际流行的航运交易所模式而是政府投资的一个类似“蔬菜交易中心“模式的办理货物托运报关的集合办公场所；现在航交所居然还有做船舶中介的部门存在，这实在是和波罗的海等航交所有着天壤之别！依这种模式是起不到航运中心的带头作用的。
第二，在上海的航运公司并不具有代表性，或者说在上海的航运公司并比在其他地方的航运公司能从身处上海得到更多的信息或经营上的优惠和优势。这样就使得上面所说的航交所模式得不到有效利用，更上在上海的航运公司无所得利。大家身处互联网，信息获取以及交流也都没有地区性差别。只要有网络，如果你有一艘船，你在最偏远的山村同样能找到合适的货，同样能指挥调度你的船在全球航行！
第三，中国的航运融资在上海并不开放，一是中国的银行对航运不在行，二是不懂国际或适合国情的航运融资方式，因此这一点上除了最近对造船融资有了一定进步外，对航运企业，特别是民营航企并无多在帮助。
第四，中国没有专业在水上保险公司，在上海更没有示范性的专业船舶保险公司中存在。中国航运人的头脑里仍然被政策限于人保太保平安等财产保险，发挥不了专业航运保险公司在航运上的作用。因为专业的航运保险公司不仅可以带来保险上的收益更能对航运融资起到推进作用。
第四，航运人才，在海运圈中，真正专业的人才不多，鱼目混杂，良莠不齐。看一看近洋航线上的船东和经纪人就知道了，船东货主总想绕开经纪人，经纪人总想吃差价，重心并不在提供经纪人在租船过程中的专业作用，往往争议不断，给船东和货主带来了信息不流通而造成损失。
航运人才并不是花钱就立马能见效的事，人是第一位，市场环境、配套法规与良好习俗的建立都要历经时日。
举一个前不久的例子，就是“新星”轮案，本来一件普通的海商争议通过律师、互保出面就可以轻易解决的事，到最后却是不顾国际通行的报关出口程序而私自起锚逃跑，并在追赶而来的当地公务船而强行航行。这悲剧的造成充分说明了中国航运人需要更加专业一点,他们身在上海，却没有向任何一间可能更专业一点的人或公司中求助，在上海开公司又能从这样的“中心”得到什么好处呢？
第五，所谓的中心已在再是实体的集中地，而应适应当代信息技术发展，真正成为一个信息中心。波罗的海的起家，依靠的是圈内人在一起喝咖啡时交流信息（在黑板上写上船、货信息），今天要依靠先进的信息技术，使上海成为海运/航运信息交流的中心和集散中心，这才会有利促进上海航运中心的形成。
最后成为中心，不是号召喊出来的，要成为亚洲的中心都困难，何况是国际性的航运中心？上海的路还有很远，努力而不只是梦想！
