corebulk的博客

本人在从事船员工作十余年后于2002年起从事岸基管理工作，充分感受到了中国沿海及国际海员的市场变化和船员本身素质的变化轨迹。

一、2003年前船员市场状况

随着我们改革开放的深入，民营企业进入了传统的资金密集型的海运业，船舶向大型化方向发展。这个趋势顺应了中国市场经济发展的需求，民营企业看准了中国海运发展的方向。随着船队的增加，船员培训机构和培训方式并没有立即随市场变化而跟上步伐，致使船员市场出现了供需矛盾。中国海运业开始出现大量的从以前国企出来的“单干”海员，这批在国企经历了正规培训和严格管理的船员为大量的中国民营海运公司的发展作出了不可抹灭的贡献，也为这些民营企业带来了船舶管理的启蒙知识。非常可惜的是，大多数的民营船东并没有充分利用这些经验以及责任心强的海员的知识和技能，对自己公司的管理建立起规范化制度化的方法和制度，这也就是为什么在随后的五年里，民营船东的发展出现分化，一些管理者尊重规律、重视安全的企业发展稳健，进入良性循环，企业规模和效益在管理好与不好的企业中间出现了差异化。这是中国沿海在进入21世纪以来船舶人为事故频发的主要原因，这也成为我国海事管理机关顺速将ISM规则纳入到中国的国内法规，叫NSM规则，于2002年开始分船种开始强制实施的重要促成因素。

这一时期，船员素质比较好，有传统海员的海上风险意识，责任心强，中国市场化海员的发展处于萌芽期和稳定期。海员工资比在原有国企业高很多，既是市场原因，也是从国企出来的海员思想传统，没有过份的奢求有关。

同时，这个阶段航运市场上船少人多，船员相对过剩。那些管理差，经营不善的船公司发生了大量欠薪、扣薪、赖薪等现象，船舶管理差，事故频发，海员不仅在经济上得不到保证，人身安全也得不到保障。

船员权益自90年代中期开始受侵害很多，船员中介开始发芽，那时保护船员权益的法规不健全、船员自我保护意识不强、单干上船盲目性以及对航运市场认识不足等是不良中介开始滋生的重要原因。

可以说这一时期的船员市场是船东市场，也造成了船员对船东不信任、对中介不信任的潜在心理意识。

二、2003-2006中国海员的巨变时代

船舶大量增加，海员需求缺口日渐巨大，无论高级还是低级船员，都存在供需矛盾。在航运市场进入船东市场的时候，船员市场却由船东市场进入了船员市场！

    这一时期，原2000年前旧的STCW公约“突击”考出来的职务船员经历实习期，开始承担起值班岗位。这些海员中，大多数仍旧为以前在船上工作的普通船员，有较为充分的船上工作的认知和理解，对船舶组织与航海文化有着充分的理解和尊重，船舶管理和船上管理都很容易贯彻。同时随着中国经济进入高速民展期，海员工资增加幅度非常大，船长工资从二千美金增加到了五千美金水平，普通船员工资也从二百美金增加到了四百美金水平。

工资水平的增加以及中国人口爆发期出生的一代年轻人进入到就业期，岸上工作岗位难觅，工资水平与当时的生活水平存在差异，因此当时耀眼的海运业中的海员职位吸引了广大年轻人的眼睛，高工资、百分百就业、免费国际旅游等吸引年轻人的想向空间，大量的从普通院校普通专业毕业的学生加入了海员考证的大军，农村大量适龄青年和人到中年的就业不佳的人们也进入了普通船员考证的大军。

同期，对于船员考证、培训以及上船后的实习，主管机关基本没有精力和能力管理，大量高级船员的见习簿都是随便抄就可以到主管机会换出适任证书，95STCW公约的培训发证规定并没有执行到位。

航运公司仅为满足配员要求，在一证难求的局面下，只要有人上岗就行的状态下很难按排新上船人员的实习培训按要求进行。这些上了船的有证人员，在混过了实习期但并没获得相关技能后，马上持证上岗，船上保养和航海安全的保证可想而知。

本人曾在这一时期，跟船监督，发现几乎所有的驾驶员都不进行海图作业，航线设计基本不考虑避险要求，避碰导航依赖雷达和GPS，没有人工了望的习惯，不会雷达定位，更不用说测磁罗经差这些最基本的航海技能。这些“老师傅”们给那些刚上船的实习生们作出了不良的表帅，可想而知这些新上船的人是怎么学到的驾驶台管理和值班技能的。仅凭GPS上的船位来决定调整航向以让船舶走在航线上，雷达上有回波的就是可能存在的碰撞危险等等这些新一代海员的作法，完全违背了航海精神和原则，根本没有将科技发展带来的航海方法进步运用到实践中，为保证海上安全作起到相应作用，反倒是碰撞事故在这一时期数量增加。

国际航行船在PSC检查的压力下，自90年代后期以来，船东和船员都取得了充足的进步，可是船舶设备现代化成度的提高但并没有相应减少事故发生的绝对数量。

海员发证规则的改进，船员中介的大量涌现，为船员考试、换证提供了便利，海员从偷偷从单位跑出来的“单干”船员变成了光明正大的“自由”船员。他们自己出钱培训、考试，甚至上船实习还要拿出一笔不菲的中介费给船员中介。黑中介大行其道！他们骗新人的培训费，骗船员的中介费，吃船员的工资差价，做**等无良技俩也达到猖狂的地步！

由于部分中介的这种做法让船员对中介毫无好感，怀有敌意。现代市场，海员基本无法绕开中介，因此真正叫做“与狼共舞”！可想而知，怀有这种心态上船工作的船员怎么可能把船东的利益放在心上？

毫无海上感性认识的人进入了海员职业，对海上风险、船舶组织机构、海员优秀做法、优良习惯等都没有了认知和学习，使得船上工作与岸上工作的差异在风险防备、应急意识和操作技能、合作互助的海员作风没有得到这部分人的重视和继承。这一时期的船员给人的感觉就是无组织、无纪律，和民工一样，想来就来，想走就走，管理严格公司他们就做一二个航次就要求下船，没有预防检修的意识，没有保养船舶的意识！大多数船员想赚快钱、安逸钱的思想十分普遍！

沿海船工资的大幅提高，使得很多甲类海员放下架子，与这些考试时就完全不在一个档次上的丙类船员同船为伍，这部分人也渐渐放松了对自己的要求，混日子。以前所管理船上工作的一名二管轮，是从国内某远洋公司出来的，在一次北仑安检时，居然连应急发电机的测试都不会操作，也讲不出测试程序和方法，后来检查官让轮机长操作，轮机长也找不到相应阀门！这真是海员的羞耻！在为安检人员叫好的同时也为这些人感到脸红！这些人成为只为钱的“HI”员。

三、2006-2010大起大落再大起，船员市场需要规范！

2006中国沿海海运市场运价水平逐浪升高，大量江浙沙滩船进入海运市场，海员紧缺得和电煤一样，抢手货！但是2008年4月开始国际海运市场，7月的中国沿海海运市场开始了一场高台跳水的比赛，波罗的海航运干散货指数由一万多点跌到五百点左右，中国沿海北方到上海运价从150多元/吨，跌到18块/吨仍然有船抢着运！大量船东用停船、放船员回家的方式控制成本，船员市场急剧变化，船员工资也随市场出现了下跌，大量水平差信用差的海员上船成了问题，但是工资水平并没有和运价下跌一样，只是小幅下调。就这样，整个航运市场都在冬歇，直到2009年的11月，在中国房地产从五月开始井喷六个月后，中国海运市场也一口气从三十多涨到了一百二十元/吨，在严冬来临前经历了过山车和火山式爆发，把二年来的积怨和郁闷一口气出完了!

此时，停航船、下水未开航新船开始在四十多元水平燥动起来，疯狂需要船员的吼声响彻了中国所有船员中介所和船公司人事经理、业务经理、老总之间，只要有人，出多少钱也抢过来！首先是大副工资从一万九一口气涨到了三万，至今仍停留在二万五水平上，比09年上涨了六千元，40%多的增长率。下面是几个实实在在的出现在海员市场的新词汇：日工资、航次工资、顶班工资、替班船员等，这些人可以与英超、意甲、NBA的大腕们相比，但在船上工作的职业道德是不是也随工资有所增加呢？

这一阵出现了船员已与一家公司签订合同，并且在上船路上接到另一家出钱更多的公司的确认，半路撤单回家的事例，船员人事的主管叫“放鸽子”；也出现了船员高工资上船后不到一周，船东因找到了低工资船员而被要求下船，而与船公司武力相向的情况；也出现了十多家中介推荐的都是同一名船员的现象。这些乱象的存在，表面上是供需市场决定的，但也有其深层次原因，主要是船东的浮澡与赚钱心切：船东在市场好的时候希望自己的船能在跑，船员当然要配足，无论什么样的船员，无论达没有达到公司体系文件要求的审核标准的船员，只要持证，注意，是持证而不论是否健康、合格一律上船，好船员坏船员都可以拿一样工资，这对那些下工夫学习，一步步踏实实习起来的船员来说很不公平，倒不是说收入上的不公平，而是与这些技能和职业道德差的人同船具有极大的风险。

船公司在面对船员流动性太快的情况下，船舶管理制度得不到执行，船舶设备状况下降，安全管理体系不能有效运行，形同虚幻设，这些都对中国海运安全与人员安全提出了极大挑战。 

至此，中国海员市场的疯狂达到顶峰，也表明中国船员的管理与整治急需开始。海员不仅要赚钱，要改善生活环境，更要承提起社会责任。

对于中国的海员市场和船员管理，我们是不是可以从以下几方面展开呢？

1、海事安检与日常监督检查时侧重于船员操作与日常保养。经历了十多年对船舶设备的检查后，船东大多按规定配备齐全，现在问题是船员是不是在船进行了相应保养和维护，所配设备，船员会不会操作这一矛盾的主要方面上了。通过实操检查，对促进海员的素质提高是一种行之有效的方式，如同PSC检查对90年代后期中国国际海员素质的提高起到非常大的作用。检查后发现缺陷后对船员的扣分及相应经济处罚都有据可查，有法可依，也一定要执法必严，对那些毫无安全意识与职业道德的“混”的船员是一种有力抑制和改变这些人思想的有效手段。

2、更严格的船员培训考试体系：要关掉几家船员培训机构，让那些真正执行STCW公约培训的机构存在，从源头上让船员受到真正的海员意识、海员技能培训，不仅学会专业知识，也要学会怎么作一名合格海员。一名合格的海员不仅要具有相应专业知识还要具有海员的安全第一、同舟共济意识和社会责任感。

3、对虽然持证但不合格的海员要有退出机制，如一年内有二次实操安检中扣分的，必须经过三到六个月重新培训才能重新上船，否则注消其船员证书，让这种人退出海员队伍。

4、对那些严重责任事故发生的，社会影响坏的公司也要让其退出。现代社会，逐利和经营效益虽然十分重要，但一个公司的社会责任也是非常重的，对那些管理上严重疏忽的公司也要有退出机制。

5、黑中介以及其从业人员要有退出机制，那些无良中介，一旦被查证，应当立即关掉并且永远得再进入船员市场。

6、诚信公示，对于一些不良中介、船东、船员要有个公示的地方，让市场中的人们都不要和他们有任何交易。

中国海员市场经历了从刚开放的90年代后期“单干”船员市场的青涩，经历了近十年“自由”船员到“市场”船员的疯狂，必然要进入到“职业”船员的有序稳定发展，相信中国沿海船员市场会更加规范！