日志
拿什么自救?
随着班轮公司纷纷披露2009年半年报,该行业深陷亏损泥潭的惨状渐渐浮出水面。面对巨额的亏损,班轮公司似乎越来越束手无策。
向来以出众的盈利能力在国际班轮运输业备受推崇的美国总统轮船和东方海外,今年上半年的亏损额分别达到3.9亿美元和1.97亿美元;马士基航运上半年亏损9.6亿美元;韩进海运的班轮运输业务亏损额达到3.42亿美元。
船公司司与这场“自第二次世界大战结束以来最为严重的经济危机”的抗争,也进入了第二阶段:从此前通过自身缩减成本、采取措施尽可能增加收入来应对经济危机,到不得不向外部寻求资金援助来应对危机、维护公司正常运营的阶段。这对于船公司而言,也是最为艰难的时期。从很大程度上说,能否度过这个阶段,决定着船公司能否继续生存。
据悉,南美轮船船公司已经通过向现有股东配股的方式,获得了大约1.3亿美元的注资;并通过出售股权的方式,从德国船东手中获得了大约5.8亿美元的资金援助。以星航运除了向母公司以色列集团寻求1亿美元的贷款之外,也正在向德国船东施压,希望以公司的可转换债券,换取德国船东大约1.5亿美元的租金减免。赫伯罗特出让其在汉堡港Altenwerder集装箱码头持有的25%的股权,获得了部分股东提供的4.7亿美元的资金援助。美国总统轮船以邀请现有股东认购配股股权的方式,获得了大约13亿美元的资金注入。
从之前的裁员、缩减运力、加强与其他船公司的舱位共享合作、减速、绕行、减薪、涨价等方式,到如今向银行借款、增发股权、发行公司债券或者可转换债券,甚至是变卖资产,毫无疑问,船公司已经施展出浑身力气进行自我拯救,以避免走向破产或者被收购兼并的命运。
目前这些船公司尚能各显神通。但是,面对班轮运输市场全面复苏可能为期尚远的事实,船公司还能拿什么来拯救自己呢?
或许货主才是班轮公司最大的救世主——只要他们委托运输更多的货物,再愿意接受更高的运费。遗憾的是,没有货主会这样做。部分货主代表还强调:“船公司是自作自受,货主没有理由替他们分担痛苦。”因为,除去经济危机的影响之外,船公司在前些年盲目地大肆扩张运力,也是导致国际集装箱运输市场在较长一个时期内陷于低迷的主要原因。
因此,从根本上说,只有全球班轮运输市场早日实现全面复苏,方能彻底地拯救他们。这需要国际、国内以及行业内外上下联手、多元合力。而这是班轮公司无法左右的。
——《中国航务周刊》总第809期
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